二灰碎石配合比,碎石的比例由设计提供

同时，我们根据江苏实际情况采用多种配合比及集料进行配合比设计和无侧限抗压强度试验。

现将我们对二灰碎石配合比设计的初步研究结果介绍如下，与大家共同探讨。 ??1 横向裂缝是高等级公路沥青路面的主要缺陷之一?? 沥青路面裂缝尤其是横向裂缝，近年来已成为沥青路面的主要病害之一。

不论其面层是国产沥青还是进口沥青，都会不同程度地出现横向裂缝。

济青高速公路1993年底通车，在济南段(Ⅰ标段)也有横向裂缝。 表142二灰碎土 沪宁高速公路所做的试验路也出现了横向裂缝。

这些裂缝的最终结果导致路面雨雪水不断下渗，行车后造成路面唧泥，最终导致路面损坏。 ? 国外的观点是，半刚性基层在铺筑沥青路层之前或之后必然要产生裂缝，并造成反射裂缝，需经常采用加厚沥青面层来减轻反射裂缝。

美、加、英、法、日、澳等国不少学者认为，要求沥青路面不裂是不可能的。 由此可见，横向裂缝已成为沥青路面的主要问题之一，其发生是不可避免的，但尽可能减少并推迟其发生的时间则是可能的。 ? 通过我们的初步研究分析来看，除施工质量外，二灰碎石中集料级配偏细是造成二灰碎石裂缝的重要原因。 在对钻孔所得芯样来看，无论二灰碎石厚度多少(20～33cm)其裂缝均从上到下全部贯通，且裂缝宽度较大，在1～2mm左右。 大粒径集料在芯样中呈悬浮状，无嵌挤，属悬浮式二灰碎石。 该试验段二灰碎石组成设计为石灰粉煤灰粒料-81775，混合料中集料的颗粒组成采用交通部《公路路面基层施工规范》(JTJ034-85)规定(见表2)。

灰碎石

表227.54 监理及施工报告表明，二灰碎石基层、二灰土底基层和路基压实度、强度及弯沉均达到设计要求，且通车时间很短，荷载性裂缝可能性小，因此有必要对裂缝产生的原因进行深入的分析。 ? 沥青路面开裂的原因和裂缝的形式是多种多样的，影响裂缝轻重程度的主要因素有沥青和沥青混合料的性质、基层材料的性质、气候条件(特别是冬季气温及其变化)、交通量和车辆类型以及施工因素等。 但沥青路面开裂的主要原因而论，可以分为两大类：一类是荷载型裂缝，一类是非荷载型裂缝。 试验段的裂缝属非荷载型裂缝，其缝上端开口宽、沿深度向下很快变窄即证明这一点。 由下层裂缝促成面层由底到顶产生的裂缝称为反射裂缝。 在新建公路中，半刚性基层温缩开裂和干缩开裂是引起反射裂缝的主要原因。

? 由于半刚性沥青路面具有很多的优点和明显的技术经济效益，国外高等级公路越来越多地采用半刚性基层沥青路面。 长期以来，国外认为采用半刚性基层可避免沥青面层产生疲劳破坏的同时，普遍认为这种结构中沥青面层的裂缝是由半刚性基层引起的反射裂缝。

配合比设计

壳牌沥青路面设计方法在概括各国的观点和使用经验时指出，水泥稳定基层上沥青路面的厚度取决于允许产生裂缝的程度，常在15～25cm之间变化。 在第43届世界道路会议半刚性路面的综合报告中关于裂缝的论述仍是反射裂缝的概念。

? 国外在高等级公路上采用半刚性基层材料主要是水泥处治材料，它包括贫混凝土和水泥稳定粒料土，也有采用石灰粉煤灰集料或石灰、水泥、粉煤灰集料做沥青路面基层的，但规模要小得多。 而我国沪嘉、西临、沪宁、莘松等高速公路都采用了含粉煤灰集料的半刚性基层沥青路面，因此反射裂缝是半刚性基层的一个主要特征。 ? 从机理分析，半刚性基层材料的缩裂分为因温度变化而造成的温缩与因含水量变化而造成的干缩两种。

水是影响此类材料温缩的主要因素，特别是在非饱水状态时影响较大。 试验结果表明，当温度在0°～10°C时，在含水量附近总出现的温缩系数。

干缩的基本原理是由于水的蒸发而发生的毛细管作用、吸附作用、分子间作用、材料矿物晶体或凝胶体间水的作用、碳化收缩作用等引起的整体宏观体积变化，结合料的矿物成分和分散度影响，集料可使干缩降低。

可见初期养生不良或含增加对水的作用减少，龄期增加、强度提高水量太大必将导致很大干缩，特别是二灰碎石7d后干缩才趋于稳定。 ??3 现行规范在二灰碎石集料级配设计中的问题?? 半刚性基层的一个核心问题是水的问题而水的多少与控制又直接与二灰碎石中石灰、粉煤灰和细料的含水量有直接关系。 ? 交通部1985年颁布了《公路路面基层施工技术规范》(JTJ034-85)并在1993年进行了大幅度修订后颁布了新的《公路路面基层施工技术规范》(JTJ034-93)。 其中对二灰碎石材料的要求主要是，二灰碎石材料用作基层时，混合料中集料的重量应占80%～85%，集料的粒径不超过30mm(方孔筛)，如为圆孔筛，则粒径可为表列数值的1.2～1.5倍，其颗粒组成应符合2号级配范围(见表5)。 如将其换算为圆孔筛则与JTJ034-85规范基本一致，因此不存在新老规范不一致的问题，而主要是过去我省在二灰碎石施工中未真正按规范要求施工而已。

表5?0~15 规范在修订说明中指出，为了减少基层混合料在拌和、运输和摊铺过程中粗细集料的离析现象，减少拌和机的磨损以及为使基层具有较高的平整度，将用做高速公路和一级公路的基层集料的粒径缩小到方孔筛30mm。 同时指出，当石灰粉煤灰与粒径之比1585～2080，并且在混合料中粒料起骨架、石灰粉煤灰起填隙和胶结作用时，称为密实式二灰碎石：当石灰粉煤灰与粒料之比为5050左右，并在混合料中形不成骨架，而是悬浮在石灰粉煤灰混合料中时，称为悬浮式二灰粒料。

悬浮式二灰粒料收缩性大，容易产生干缩裂缝，其干缩应变(827με)约为密实式二灰碎石的3倍(233～273με)。 这种粒料的强度与刚度较大，特性更加接近水泥混凝土，其结果必然造成大量裂缝特别是后其裂缝的产生。 加之由于细料偏多、压实后表面光滑、无石子外露，与沥青路面面层联结不利，面层的抗剪性能大大降低。 而想通过行车使其石子外露不仅不切合实际，而且会产生基层表面的松散，这与规范设计相矛盾。

? 我省自1978年开始进行二灰碎石施工，迄今已有十几年了。 以往由于公路等级不高，且多为边通车边施工，因此往往未按规范进行粒料级配设计，且多为2、4、6等单一级配，粗粒料约占二灰碎石70%～75%，从击实及现场取样结果可以看出，这种级配粒料在混合料中形成骨架。 石灰粉煤灰起填充作用和胶结作用，可称为密实式二灰粒料。